Ауди 80 холостой ход регулировка

Ауди 80 холостой ход регулировка

Audi 80 › Бортжурнал › 4. Моновпрыск система холостого хода: Теория, Практика, Настройка, Ремонт РХХ, Схема вакуумных линий

В этом видео мы подробно разберем работу системы холостого хода моновпрысков MonoMotronic и MonoJetronic, сымитируем типовые неисправности, произведем проверку регулятора холостого хода (РХХ), настройку зазора концевика холостого хода .
Также в этой серии будут показаны влияние концевика на угол опережения зажигания на холостом ходу, и работа вакуумного клапана опережения зажигания на моноджетрониках.

Поскольку видео получилось длинным, я добавил подсказки, чтобы вы вам было легче ориентироваться при перемотке на нужную часть.
Тайминги для удобства навигации:
00:00 Теоретические основы работы систем холостого хода
24:50 Имитация неисправностей концевика холостого хода
27:48 Влияние концевика ( а вернее признака) холостого хода на угол опережения зажигания
32:47 Проверка исправности регулятора холостого хода (РХХ)
37:30 Регулировка демпфера и зазора концевика РХХ
46:04 Внутреннее устройство и возможные неисправности РХХ
58:50 Неисправности проводки, влияющие на холостой ход
1:02:01 Неисправность драйвера РХХ в ЭБУ
1:03:09 РХХ 6 контактов — распиновка и отличие от 4-х контактного
1:05:53 О том, как концевик ХХ управляет вакуумным регулятором опережения зажигания на моноджетрониках
1:08:00 Типовая схема вакуумных линий для моноджетроника
1:08:05 Заключение

Видео: Ауди 80, пропал холостой ход.

Видео: Audy 80: Карбюратор Кейхин, нет холостого хода.

Рхх. Принцип работы

Ознакомимся с принципом действия регулятора. Он составлен из двух частей.

1. моторчик с зубчатой передачей. При помощи передачи шток двигается вперед назад. За счет этого достигается регулировка оборотов.
2. датчик хх. Находится в конце двигающего штока. Когда педаль газа опущена до конца, в привод дроссельной заслонки упрется шток. Происходит замыкание упругих пластин, и устанавливается нормальный режим работы двигателя. Если сигнал не подается, возникают проблемы, описанные выше.

Чтобы проверить, работает ли регулятор холостого хода, нужно замкнуть контакты на штекере датчика. Их там 4, верхние идут к обмотке двигателя позиционера, а нижние к нашему датчику ХХ. Нажимаете на шток. Нет контакта — читаем дальше. Необходимое сопротивление на двух верхних контактах от 2 до 200 Ом. На нижних (регулятор ХХ) — 0 Ом, максимальное значение 0,5 Ом. Значит, они должны быть замкнутыми.

Регулировка оборотов холостого хода

Проверка оборотов холостого хода у двигателей, оснащенных системами впрыска «К-», «КЕ-» и «KE-lll-Jetronic», a также «KE-Motronic», производится по-разному.

• Четырехцилиндровые двигатели JN и DZ регулируются по старинке — при помощи тахометра и регулировочного винта.

• Четырехцилиндровые двигатели SD, а также пятицилиндровые PS с катализатором имеют автоматическую регулировку оборотов холостого хода. Тем не менее у этих автомобилей еще приходится поворачивать регулировочный винт оборотов холостого хода, чтобы установить основную частоту вращения холостого хода в среднюю часть диапазона регулирования. Затем система автоматической регулировки может в достаточной степени увеличивать и уменьшать обороты холостого хода. Замеряется здесь пульсирующее напряжение, управляющее клапаном холостого хода. Требуется также специальный прибор, предназначенный для замера длительности замкнутого состояния контактов прерывателя у старых контактных систем зажигания. Как правило, корректировки оборотов холостого хода не требуется.

• Пятицилиндровые двигатели PS без катализатора и KV (оснащенные системой «К-Jetronic») также имеют систему регулировки оборотов холостого хода, однако она управляется постоянным током. Для его замера требуется радиолюбительский амперметр.

• На двигателях NG с системой впрыска «KE-111-Jetronic» и

• ЗА с системой «KE-Motronic» регулировка оборотов холостого хода не предусмотрена.

Далее процедура регулировки описывается подробно потипам двигателей.

• Перед проверкой оборотов холостого хода, необходимо проверить исправность и регулировку систем зажигания и впрыска и прогреть двигатель до рабочей температуры.

• Далее нужно отключить все потребители тока в автомобиле.

• Вентилятор системы охлаждения не должен работать.

Двигатели JN и DZ

• Отсоедините от головки цилиндров шланг вентиляции картера и проложите его таким образом, чтобы в него поступал только свежий воздух.

• Пережмите плоскогубцами или зажимом шланг двухходового клапана холостого хода.

• Присоедините тахометр согласно инструкции, запустите двигатель.

• Снимите крышку с угольного абсорбера, если таковой имеется.

• Откорректируйте обороты регулировочным винтом (см.фото справа вверху).

• Номинальные обороты холостого хода — 900 об./минДопуск ± 30 об./мин у двигателей JN и ± 100 об./мин у двигателей DZ.

Двигатели SD и PS с катализатором

• Только SD: отсоедините от головки цилиндров шланг вентиляции картера и проложите его таким образом, чтобы в него поступал только свежий воздух.

• Только PS с катализатором: пережмите плоскогубцами или зажимом шланг вентиляции картера. Чтобы в картере не создавалось избыточное давление, выньте масломерный щуп и прикройте его трубку ветошью.

• Снимите крышку с угольного абсорбера.

Видео: Проблемы на прогревачных оборотах AUDI 80 B3 — B4. 1.8 моно. Обнаружение и устранение.

Видео: Регулировка РХХ Регулятора холостого хода моновпрыск Пассат Б3 Ауди 80

Краткий обзор автомобиля Ауди 80

Сначала был выпуск Ауди 80 на платформе В1, которая состояла из карбюраторного двигателя. Изначально существовал только карбюраторы Pierburg, затем, со стартом В3, добавили Keihin. В 1991 году выпустили новую платформу В4, в которой в машины добавляли инжекторными двигателями.

Самым популярным оригинальным карбюратором считается Keihin. Он состоит из множества движущихся деталей, которые со временем изнашиваются и теряют свою эффективность. Каналы загрязняются, а это большой удар для работы двигателя.

Спустя многие годы выявили основной недостаток оригинального карбюратора Ауди 80 – проникновения воздуха внутрь устройства, где происходит соединение смеси. Причина такой поломки – износ изделия. Если вы заметили, что расход топлива стал больше, чем обычно, то вероятно, эта проблема может быть актуальна в вашем случае.

Ещё одной неисправностью может быть загрязнение игольчатого топливного клапана. Если топливо поступает медленнее, чем обычно, а клапан тяжело передвигается, то это признаки данной проблемы. Кроме того, надо следить, чтобы у шарика не было защемления движения. Если это происходит, то считается неисправностью фильтра.

Игольчатый клапан может оказаться подверженным поломке. Происходит повышения уровня бензина в поплавковой камере, а это ведет к повышению расхода мотора. В этом случае клапан ремонту не подлежит и его стоит заменить.
Если во время движения вы заметили отрывистые движения машины, то происходит нестабильная подача рабочей смеси. А это значит, что проблема в поломке поплавка. Неисправность встречается довольно редко, но всё равно, эти признаки ведут за собой серьезные последствия.

Ауди 100 регулировка холостого хода моновпрыск

Duke Nukem » 20 сен 2006, 22:49

Думается мне что для надежности Что бы в дороге не открутилося

А вот у меня муха пляха опять засада Поймал тот же глюк что был при начале темы , в этот раз санимал контакт с расходомера на заглушеном , осмотрел — все тип топ — включил завожу — хренова фурычет . Погазовал , потарахтел , туда сюда подрыгался в гараже , вроде прошло
Ой не нравиться мне это Один раз стою на перекресте , держу тормаз , и бац заглохла , я в шоке . Было вчера . Сегодня вот глюк вылез но спрятался .

Обороты не скачут выше 820 , только падают.
Газанешь — обороты роняет .
Руль начнешь вертеть — роняет .

Ну ведь у меня просто все —
холл , лямды , расходомер , детонация , датчик я так понимаю вращения коленвала . Ну еще форсунки + бензонасос ( который не качает большого давления )

В дороге дрыганья нет , на педаль давишь — летит .

Правда еще есть фича с приборкой — датчик бензина падла врет , изза него я и думал что расход большой — залил в бак 40 л , датчик показывает почти 55-60 л , залил в бак примерно 12 л датчик показывает 20 л , пока канистру 20 л не залил и не сжег по городу пока машина просто не стала ехать — расход 11-10.5 л вышел . Ну +- пол литра .

Еще заметил , хотя чисто совпадение наверное .
Склинивало сразу после того как — приехал припарковался заглушил ( все супер!) . Вышел решил поставление задачи минут за 5-10 , завел и сразу ЛАГ .
Причем в прошлый раз лага когда снял РХХ отдездил пол дня и включал назад — ЛАГ оставался , так что явно не с механикой в двигле фуфел .
А теперь то и маслице новое , и фильтр новый , и бензиновый фильтр новый , ну гдето чтото мозг греет

Ну вот что за хрень А отрубишь любой датчик двигло свалиться в аварийку и хрен поймешь виноват он аль не .

Сообщения: 2343 Советский Союз — ЛССР Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 1 раз. Авто: Audi C4 100 2.8 AAH/Audi B4 80 2.0 ABK

Duke Nukem » 06 окт 2006, 23:57

Что бы не создавать новую тему с тем же геморром решил поднять старую .

Вобщим вопрос к спецам с опытом !

Интересует последовательность поиска проблемы .

И так , до чего допрыгалися — третий день машина имеет уже явно выраженый баг с холостыми . Едешь , остановился — заглохла , завел , дальше поехал . Прикалите как по городу ездить — жЁпа просто . Перекрестки и остановки всякие .
Вобщим так — завел работает , иногда опускает обороты до 100 потом плавно выравнивает . Газанешь — сразу уронит в ноль . Любая нагрузка — например рулем крутить — заглохнет . Достаточно надавить чуть чуть педаль газа что бы выйти из режима ХХ все становиться тип топ . После как заглохла заводиться наман . В движении когда даешь обороты ниразу не глохла . Вся эта хрень происходит на холостых оборотах или в движении включив нейтралку. И буквально сейчас как началась эта хрень заметил еще один момент который весьма неправильный . Заглушил , через полчаса завел обороты скачут аж до 1300 . А потом опускаются сразу до 800-700 . А ведь машина прогретая . Какие нахрен повышенные обороты !? Потом машина всегда только глохнет . Добрался до тестера хоть какого — ошибок нет . Т.е. подключился — завел — заглох — ошибок НЕТ . Все работает пока работает , а потом просто молча глохнет ! При этом в движении все путем — прет быстро без провалов и дерганий . Когда глохнет — тоже не троит не колбасит — просто глохнет . Бывает стоишь на перекрестке , держит ровно 800 и вдруг заглохла . Вот трындец . И еще раз повторюсь — ошибооок нет .
Пока как лечится — взяли на заведеной отрубили воздухорасходомер . Обороты упали и не поднимает как раньше . Отрубили клапан холостого хода , работа двигателя стала после этого совсем мрачная — тут уж его колбасит , создалось впечатление работы когда в баке ноль литров . Вернули все взад , восстановилась. Стерли ошибки — не глючит . Поехал туда сюда . Всеравно стою , тормаз держу — типа эмулирую перекресток . Долго так стоит и бац обороты опускает до 100 плавненько , а потом также плааавненько до 800 . Опять же подключились — ошибок нет . Ну вот что за хрень , и пока все руками разводят Дроссельную заслонку мыл . Клапан ХХ мыл аж два раза . Помойму только прогрессирует учитывая последние 3 дня .

Изучал такую хрень как электрику своих сигналок — у меня сигналка приделаная и иммобилайзер приделан . Так вот сигналка как у всех — насос отрубает . До иммобилайзера не добрался , и поэтому у меня вопрос к комъюнити — а че иммобилайзер может отрубать в машине если он не сработает то стартер не крутит — может оно просто напрямую блокировать стартер ( по токам то там нереал ) и лампочка иммо реагирует то на заведеную или заглушеную машину . Да и если уж глючило бы иммо то у меня был бы зоопарк во всех режимах работы а не только ХХ , вот это меня сильно смущает в желании приговорить иммо .
Дык вот решил проверить работу двигла мучая топливный насос — реле сигналки то у меня в руках Сразу скажу что насос не приделах . наверное . Завел , отрубаю реле и насос отрубается . Машина работает . Но двигло начинает потихонечку колбасить троить в глушаке пыхать но обороты машина пытается сдержать и если газануть то после не глохнет а все колбасит дрыгается но работает пока совсем не сдохнет . В принципе на все это уходит наверное секунд 30-40 . Так пару раз , я понял однозначно что при глюках насоса в двигле "другая" колбасня .

Еще дальнейший вопрос — где в моей машине мозги ? Ауди 100 С4 седан 2.8л 91 год . Куда нужно залезть что бы достать мозги управляющие работой двигла ? Хочу залезть вскрыть и глянуть — может где то чертов не пропай иль неконтакт ?

И еще — врет в приборке датчик уровня топлива . Именно он врет , потому что я знаю что в баке примерно 40 литров и если завести машину с удерживаемой кнопой "ресет" то боротовой камп кажет 415-405 , если трясти бак , показания меняются Кто нибудь сталкивался с тем что там в приборке может быть ? К показаниям других датчиков — обороты , температура , скорость , боротовой камп — претензий не имею . Разве что когда двигаешься на 1 передаче медленно то стрелка скорости не лежит молча а дергается , в остальном все кроме бензина в баке претензий нет .

Помогите хотя бы последовательностью действий ?
Да , датчик температуры что на мозги идет — проверял , все путем , без обрывов , уменьшается с прогревом .

Сообщения: 2343 Советский Союз — ЛССР Благодарил (а): 0 раз. Поблагодарили: 1 раз. Авто: Audi C4 100 2.8 AAH/Audi B4 80 2.0 ABK

Как настроить моновпрыск с нуля

Прежде чем будет выполнена настройка моновпрыска своими руками убедитесь, что у вас в порядке все датчики, которые влияют на его работу.
1. Лямбда
2. ДТОЖ (синий)
3. Датчик холла
4. Датчик температуры всасываемого воздуха
5. Форсунку
6. Правильность УОЗ

Особенное внимание пунктам 1 и 2, а также проверьте вакуумные шланги и прокладку под моновпрыском.

Прежде чем настройка моновпрыска своими рукамилезть к машине снимать показания проверьте свой мультиметр, если батарея в нем разряжена, то он будет врать! (дешевая крона стоит 50р не экономьте)

Чтобы проверить лямбду подключаем один провод мультиметра на контакт лямбды, а второй провод мультиметра на массу. При включеном зажигании должно покалывать 0.45В+- (двигатель должен быть холодным) далее прогреваем двигатель и смотрим за тем что показывает мультиметр если показания начинают быстро меняться то все в порядке если же показания зависают или вообще не изменяются, то значит что лямбду пора менять.

ДТОЖ (синий) проверяется по таблице, чем выше температура, тем меньше сопротивление.

С датчиком холла все совсем просто, искра есть значит работает, нет значит замыкаем на центральный контакт клеммы ДХ массу и смотрим на центральном бронепроводе искру. Искра есть — ДХ умер. Искры нет копаем в катушку и тд.
ДТВВ (Датчик Температуры Всасываемого Воздуха) проверяется мультиметром на сопротивление, таблицу прилагаю. Данные сходятся все ок, не сходятся меняем датчик, отсутствуют — прозваниваем провода на датчик (возможно просто обрыв и паяльником это лечится на ура).

Форсунка проверяется измерением сопротивления с центральных контактов коричневой клеммы на моновпрыске. Сопротивление должно быть 1.2-1.6 Ом, выше — ниже пробуем ее чистить не помогает меняем Лучший способ — это дать машине пргнать минут 10 по трассе на скорости 120-130.

А далее начинаем основные развлечения. Внимательно осмотрите свой моновпрыск на наличие пломб они должны быть на
1. болт ограничения дроссельной заслонки (залит эпоксидкой)

2. Болт регулировки зазора концевика РХХ

3. На болтах потенциометра (ДПДЗ).

Если есть все и не тронуты, то вызывайте священника пусть изгоняет из машины злых духов, ибо моновпрыск скорее всего здоров хотя проверить ДПДЗ все же стоит. Если есть хоть одна, то от нее и нужно плясать, у меня же моновпрыск похож на распутную женщину, с которой не только сорвали все пломбы, но и внесли свои изменения в конструкцию. Ну а дальше выполняем не сложные действия.
1. Прогреваем двигатель до срабатывания вентилятора после чего глушим его.
2. Сбрасываем память ЭБУ (Электронный Блок Управления) — скидываем клемму АКБ после скидываем клемму и ждем 10 минут, после чего собираем все в обратном порядке.
3. Ослабляем 4 болта ДПДЗ и выставляем его строго по середине(так он должен стоять с завода), затягиваем болты.
4. Включаем зажигание убираем концевик РХХ до упора и снимаем с РХХ клемму.
5. Вкручиваем болт ограничения дроссельной заслонки так что бы машина не заглохла на холостых без РХХ
6. Запускаем двигатель, если для работы не хватает оборотов то повторяем пункт 5.
7. Если все сделанно правильно, то двигатель будет работать на повышенных оборотах, и теперь выкручиваем болт ограничения дроссельной заслонки понижая обороты до тех пор, пока двигатель не заглохнет после чего вкручиваем 0.5 оборота болта обратно. Если двигатель запуститься без педали газа и не заглохнет, то все отлично, и вы можете залить болт поксиполом или эпоксидкой.
8. Далее нужно отрегулировать зазора концевика ДХХ,

он должен быть чуть больше 0.45 мм но не больше 0.5мм, если у вас нет щупа то толщина стенки пластиковой бутылки равна 0.3мм. Включаем мультиметр в режим прозвонки и цепляемся на нижние контакты РХХ после чего вставляем щуп 0.45 между болтом регулировки и концевиком РХХ. Вращаем болт регулировки зазора концевика РХХ так чтобы появилось замыкание на мультиметре, после чего откручиваем болт на 0.3 оборота. Должно получиться так чтоб при щупе 0.45мм замыкания не было, а при 0.5мм оно было. Заливаем болт поксиполом чтоб не выкрутился)
9. Включаем зажигание и замеряем напряжение на клемме ДПДЗ между 1 и 5

должно быть 5В +- 0.2В, если показания выше или ниже то сбрасываем память ЭБУ (пункт 2) не помогло значит накрывается стабилизатор напряжения в ЭБУ (лечится паяльником), отсутствуют — копаем проводку.
10. Замеряем напряжение между контактами 1 и 2 на клемме ДПДЗ должно быть 0.18В — 0.2В но идеально 0.186В если показания сразу не совпали с нужными то ослабляем болты ДПДЗ и вращаем его так чтоб все совпало(при затяжке болтов результат чуть сместиться учитывайте это). Результаты сильно не сходятся или их нет снимаем ДПДЗ и проверяем истертость дорожек.
11. Делаем ИНИЦИАЛИЗАЦИЮ
1. Ставим все клеммы датчиков на место и сбрасываем ЭБУ.
2.Запускаем двигатель, не нажимая на педаль газа и даем ему поработать минут 10
3. Глушим и повторяем пункт 2. суммарно 3 раза.
Вот и все дальше закрываем капот и наслаждаемся проделанной работой.

если перевернуть моновпрыск с нетронутым ДПДЗ, то мы увидим, что углы потенциометра совпадают с углами на моновпрыске. Выставив так свой ДПДЗ, вы установите его в положение, в котором он должен быть с завода.

Как работает моновпрыск и как его починить

Переходным этапом между карбюратором и современным инжектором был моновпрыск. До сих пор множество автомобилей колесит по дорогам, имея под капотом такую систему питания, несмотря на то, что выпуск машин с одной форсункой завершен. На смену одноточечному пришел распределенный впрыск.

Устройство моновпрыска

Революционным в появлении новой топливной системы был отказ от использования карбюратора и установка форсунки. Идея сама по себе не была новой, но реализация моновпрыска приблизила инженеров к созданию современных инжекторных систем. Главной отличительной особенностью рассматриваемого технического решения стало использование единственной форсунки, распыляющей топливо. В остальном принцип работы моновпрыска схож с нынешними топливными системами.

Одноточечная система впрыска работала с топливом, находящимся под низким по современным меркам давлением. Сигнал об открытии и закрытии поступал с электронного блока управления. Внутри форсунки стоит электромагнитный клапан, который отвечает за дозирование бензина. За регулировку количества подаваемого воздуха отвечает дроссельная заслонка моновпрыска.

Достоинства системы

Преимущества моновпрыска перед карбюратором:

• упрощенный запуск двигателя;
• расход топлива уменьшается при сохранении стиля езды;
• устройство моновпрыска исключило необходимость вручную регулировать смесь, подаваемую в двигатель;
• уменьшение количества вредных веществ в выхлопе в результате более оптимального соотношения бензина и воздуха, подаваемых в камеру сгорания;
• управление при помощи ЭБУ.

Одним из главных плюсов автомобилей с моновпрыском стало отсутствие зависимости расхода топлива от уровня квалификации и опыта карбюраторщика. Классическая система при неправильном выставлении винтов качества и количества, могла сжигать бензина в несколько раз больше нормы, из-за низкого профессионализма человека, производившего настройку. В моновпрыске при обычной работе вмешательство не предусмотрено. Неверная настройка одноточечной системы впрыска при устранении неисправностей не столь критично влияет на расход топлива.

Недостатки использования одной форсунки

Отсутствие на сегодняшний день серийного производства моновпрыска связано с рядом недостатков, не позволившим выйти ему победителем в конкурентной борьбе. Основными из минусов рассматриваемой системы являются:

• высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
• низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
• сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
• невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
• диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.

Если автомобиль не заводится то при карбюраторной системе питания автовладелец проверит не переливает ли топливо и может запустить мотор. В случае с моновпрыском о том, как отрегулировать топливоподачу знают только единицы, поэтому проверить работоспособность системы для большинства становится непостижимой задачей. Усложнение электросхемы сделало невозможным прозвонку ее мультиметром, теперь выявить неисправность можно только подключением диагностического сканера.

Особенности принципа действия моновпрыска

Принцип приготовления топливовоздушной смеси прост. Форсунка, управляемая ЭБУ, дозирует необходимое количество топлива, а дроссельная заслонка подает необходимый воздух. Горючая смесь по цилиндрам распределяется при помощи специальных датчиков.

Бензин подается в камеру сгорания между корпусом мотора и дроссельной заслонкой. Для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик зажигание и моновпрыск работают слаженно. Это стало возможным благодаря управлению всеми процессами с единого контроллера.

На режим работы топливной системы влияют такие факторы:

• частота вращения коленчатого вала;
• соотношение компонентов бензовоздушной смеси;
• положение дросселя;
• давление бензина в топливной магистрали.

Управление моновпрыском имеет множество отрицательных обратных связей, идущих от датчиков. Вся информация, получаемая ЭБУ, служит для уменьшения выбросов вредных веществ и улучшения динамических показателей автомобиля. На технически исправной машине с моновпрыском выхлоп полностью соответствует современным требованиям экологичности.

Неисправности системы впрыска

К основным неисправностям наиболее часто встречаемым на автомобилях с моновпрыском относя:

• проблемы с форсункой, ее засорение или износ;
• неправильная работа электроники.

Причинами, вызывающими неисправность, могут быть:

• естественный износ элементов топливной системы;
• заводской дефект, который может проявится как сразу, так и через определенный промежуток времени;
• неблагоприятные условия эксплуатации, например, заправка некачественным бензином, в лучшем случае вызовет засорение форсунки;
• сбоящий регулятор;
• спортивный стиль вождения, вызывающий критические нагрузки на двигатель и впрыск в частности.

Для проведения диагностики необходимо подключить ноутбук с установленным специальным программным обеспечением. Автомобиль с мозгами хорош тем, что при наличии подходящего ПО для считывания информации подойдет и планшет со смартфоном. Полученная характеристика работы двигателя позволяет сузить круг поиска неисправности.

Многие автовладельцы при отсутствии возможности воспользоваться персональным компьютером, действуют по принципу «проверю внешним осмотром». Производить любые манипуляции с моновпрыском можно только при уверенности в работоспособности всех остальных систем авто. Некоторые поломки, например, если датчики имеют окислившиеся контакты, можно определить при визуальном осмотре. Окисления и загрязнения чистим без чрезмерных усилий.

После того как автолюбитель почистил форсунку и контакты датчиков требуется произвести пробный запуск. Вмешиваться в работу ЭБУ не следует. При невозможности устранить проблему желательно обратиться к профессионалам с сервисного центра.

Советы по настройке

Настройка моновпрыска наиболее часто требуется когда плавают обороты мотора. Наблюдаться это может как на холостом ходу так и во время движения. Наиболее сильно заметно сбои в работе двигателя при переключении передач. Все эти симптомы говорят, что регулировка моновпрыска потребуется в ближайшее время.

Описание последовательности действий:

Мультиметром проверить сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха и сверить с табличными значениями;

По завершению регулировки требуется завести автомобиль. Пробная поездка должна показать отсутствие плавающих оборотов. В противном случае необходимо дополнительно проверить сопутствующие системы.

Поддержание моновпрыска в исправном состоянии возможно только при качественной диагностике. Необходимо обращать внимание на любые изменения в поведении автомобиля. Чем раньше будет замечена неисправность, тем дешевле обойдется ее устранение. Необходимо регулярно уделять внимание впрыску.